Creación de la
compañía – parte 3ª
La explotación en
Saús de las minas de los Hermanos Felgueroso, necesitadas de dar salida a sus
productos llevaron a un acuerdo en 1905 con la Compañía del Ferrocarril de
San Martín del Rey Aurelio, Lieres, Gijón, Musel para la construcción de
un ramal desde Saús al Fresno, de manera que la sociedad Hermanos Felgueroso financiaría las
obras y estas serían amortizadas
mediante un canon por tonelada transportada. El fracaso del ferrocarril
afectó de lleno a este proyecto, cuando los Felgueroso llevaban invertidas
en el ramal 271.633 pesetas. Entre las obras realizadas por los Hermanos
Felgueroso se encontraba el corto túnel de Aveno (Francisco Suárez Antuña,
2003).
La compañía tuvo el
propósito de abrir al servicio público, la primera sección de este ferrocarril
entre Gijón y Lieres, con el objeto de que sirviera de base para la
emisión de obligaciones, cuyo producto se destinaría a terminar la segunda
sección, entre Lieres y San Martín del Rey Aurelio. Sin embargo, pese a
que la compañía tenía invertidas 6.215.000 pts. de las 6.500.000
pts. que formaban su capital social, no pudo llevar adelante los trabajos,
debido a las dificultades surgidas en las expropiaciones y trámites
burocráticos, viéndose abocada a recurrir al crédito para acometer la sección de
Lieres a San Martin del Rey Aurelio.
En un intento
de recabar capitales para la ejecución de la línea, el Consejo de
Administración, convocó para el 28 de abril de 1906, a Junta General
Extraordinaria para tratar del aumento de capital social.
En la Junta General
de accionistas referente al año 1906, se tuvieron que modificar los estatutos,
al dejar de ser esta sociedad, filial del Crédito Industrial Gijonés. Entidad
con la que se mantenía una cuenta de crédito de 105.590 pesetas.
Faustino Rodríguez-San Pedro
Esta compañía destinó 6.125.000 pesetas, de
su capital social de 6.500.000 pts. totalmente desembolsado en la
construcción de la línea, ante los problemas de tesorería surgidos, el Consejo
de Administración celebraría una Junta General Extraordinaria. En la misma se trataría
de estudiar la fusión con otra compañía, evitando en lo posible la evidente
liquidación de la compañía (GCH, 16.12.09). Al parecer la propuesta del Consejo
se encaminaría a la emisión de obligaciones hipotecarias, aún a costa de
que llevada a cabo esta, el capital acciones no recibiría remuneración en mucho
tiempo.
Las deudas a los contratistas llevaron a
estos a demandar a la compañía por falta de pago. Contratistas como Fausto
Eguia Ventosa, Emeterio Ayesta Zabalea y José Laniquir Urquiola,
ejercitaron su demanda el 27 de febrero de 1910, este último por la cantidad de
73.620 pesetas, igual rumbo tomó la ejercida por el contratista Robustiano
Marqués Tahoces el 17 de mayo de 1910. Se convocó, dada la situación, una Junta
General Extraordinaria para el 3 de septiembre de 1910, bajo la tutela de un
Consejo de Administración renovado, integrado por:
Manuel Urquijo Usía
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El Sr. Marqués de Cubas
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Enrique Lezcano
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José Busto
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Víctor Felgueroso
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Julián Cifuentes
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Félix Costales
|
Quienes solicitaron para afrontar los
gastos, la autorización para emitir 12.000.000 de pesetas en obligaciones
hipotecarias para concluir el ferrocarril (R.M. año 1910, Tomo 61, página 483)
Las continuadas irregularidades en el pago y
la falta de tesorería, llevaron a la compañía a la quiebra según se dictó en la
R. O de 21 de septiembre de 1916, y al expediente de caducidad de la concesión.
El Juzgado de 1ª instancia de Gijón, analizó la Orden de Obras Publicas en la
que se manifestaba sobre la situación legal de la “Compañía del Ferrocarril de
San Martin de Lieres Gijón, Musel” declarada en quiebra, a consecuencia de las
reclamaciones judiciales en grado de ejecución de sentencia. Manifestando que
la caducidad era anterior a la declaración de quiebra, por no terminar las
obras en el plazo legal. La orden de Obras Publicas se encaminó a la tasación
de las obras realizadas para proceder a la correspondiente subasta. Informando
paulatinamente al Juzgado con el objeto de compaginar los intereses de los acreedores,
con los del Estado, en lo respectivo al nombramiento de peritos, tasación,
anuncios de las actuaciones y celebración de las subastas, con la entrega
al Juzgado del sobrante (Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 510) (GCH,01.11.1916)
El ingeniero Eduardo de Castro, presidente
de la Compañía de los Ferrocarriles de San Martin de Lieres-Gijón-Musel recibió
la notificación de declaración de caducidad de la línea, notificada por la
sección de Obras Públicas de Oviedo, cuyos trámites se iniciarían con
los informes de la Jefatura de la Primera División, Consejo provincial de
Fomento y Comisión Provincial (GCH, 08.02.1917). El Consejo de Estado
emitió expediente de caducidad de la concesión de Lieres al Puerto del
Musel y ramal a Gijón, declarada al incurrir la concesionaria en el artículo 36
de la ley de ferrocarriles y en el artículo 32 del reglamento dictado para
su ejecución de 24 de mayo de 1878, en cuyo caso la consulta del ministerio al
Consejo de Estado fue resuelta el 22 de julio de 1922, con la declaración de
caducidad. En la misma fecha se falló la caducidad del de Tremañes a Veriña.
Caducada la concesión por orden de 22 de
julio de 1922, de acuerdo con la ley, la Administración sacó a subasta lo
realizado hasta aquel momento nombrando perito tasador al ingeniero de caminos
Leonardo de Torres y Polanco, con el cometido de valorar las obras y materiales
hasta la fecha recibidas y ejecutadas para que sirvieran de base a la subasta.
Notificando a la compañía para que nombrase su propio tasador según lo
reflejado en la Orden de 30 de noviembre de 1922. Principalmente en lo que
respecta a la concesión de Tremañes á Veriña cuya caducidad tenía abierto el
expediente. La orden de subasta se publicó en la Gaceta de Madrid del 15 y
16.01.1923. Llegando incluso el Ayuntamiento de San Martín del Rey a
convocar una asamblea de municipios interesados en la continuidad de la
construcción del ferrocarril, llegando incluso al acuerdo de constituirse en
Mancomunidad (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1923).
En 1923 se solicitó la revitalización de la
concesión para concluir la línea, sin que tuviera éxito, no fue esta la única
ocasión en que se intentó, volviendo a insistir en 1928.
Los 57 Kms construidos en 1925, contaban
con 50 Kms de explanación y varios puentes de fábrica, alguno con los tramos
metálicos, en los que se llevaban invertidos 11.000.000 pts., así como varios
túneles previstos, entre los que destacaremos los de:
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Túneles:
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longitud en metros:
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Tarna
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500
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Colladas
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350
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Castillo
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1.100
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Careses
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50
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La Luz
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1.000
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La Vara
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900
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Musel
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80
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San Martin
|
50
|
Lo cierto es que ciertos planteamientos,
dañaron la gestión de implantación del ferrocarril, se acometió erróneamente la
construcción de toda la línea a la vez, contrariamente a los iniciales
planteamientos, que contemplaban ejecutar por tramos las obras. Esto unido a la
falta de financiación, con un capital bajo y la escasa disponibilidad del
Crédito Industrial Gijonés en apoyar la financiación de su filial ferroviaria.
Llevaron a una gestión financiera que se fue deteriorando paulatinamente. Ello unido a
que Solvay, cansada de esperar la implantación de este ferrocarril, desvió su
producción de Minas Fraternidad hacia la línea de Económicos de Asturias,
perdiendo la “S.A. Ferro-Carriles de San Martín del Rey Aurelio a Líeres, Gijón
y Musel” una de las mayores aportaciones de tráfico previstas para su
explotación.
El Ministerio de Fomento, nombró a José Pérez
Conesa, para llevar a cabo la tasación de las obras realizadas en esta línea
ferroviarias, calculando la prensa especializada un valor aproximado de 9.000.000
pesetas (Revista Ingeniería y Construcción, febrero de 1026, página 88).
Material Móvil:
La sociedad adquirió en 1906, tres locomotoras a
North British Locomotive Cº (Francisco Suárez Antuña, 2003) y recibió
oferta de otras dos formulada por Igartua y Cía., de Bilbao
NOTA: Las notas referidas a la actuación de
los Hermanos Felgueroso y a las del Ferrocarril de Veriña a La Camocha,
han sido tomadas de comunicaciones presentadas en los Congresos de Historia
Ferroviaria por Carlos Roces Felgueroso.
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